| |||
Часто эту модель зовут "переходной", хотя она и является абсолютно самостоятельной моделью, но она является как бы переходом от острых граней "акул" к округлым формам более современных машин. В новой трешке практически не осталось ничего от е21, разве что кроме двигателя м10, на моделях 316, 316i (87-88гв), 318i. Конструктивные изменения коснулись силовой структуры кузова, передней и задней подвесок - была увеличена колея и усилены тормоза, улучшена эргономика салона. И все модели, включая 316, получили одинаковую головную 4-х фарную систему освещения дороги. Также е30 получили: улучшенный обогрев и вентиляцию салона, электроприводные зеркала (опция), регулируемые по высоте передние сидения (опция), электронный спидометр и индикатор технического обслуживания. Большинство старших моделей е30 (320i, 323i, 325i) использовали шестицилиндровый двигатель м20, деля его с "пятерками" тех же лет. В том числе выпускалась и экономичная модель 325e с низкооборотным 2.7-литровым двигателем M20B27eta. Данная модель предлагалась в основном для американского рынка, но также хорошо продавалась и в Европе. В Дизайне автомобиля фирма отказалась от скошенной вперед решетки радиатора, бывшей характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет, хотя в то время это и не было революционным дизайном, но это вызвало некоторый резонанс в рядах адептов стиля BMW. Кузов е30 что-то приобрел, но BMW что-то потеряла. С другой стороны, именно е30 до сих пор является весьма популярным кузовом из немолодых BMW и как раз из-за своего "современного" дизайна, в отличие от 5-й серии тех же годов (е28), которая еще имеет "акулью" морду. Внешне "тридцатка" - святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые "глазки". Но простота эта - не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых "маленьких" BMW. Однако, в салоне BMW е30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х. Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена "по-итальянски" отлого, при этом регулировка рулевой колонки, скорее всего, отсутствует. Из-за этого, первое время вращать баранку несколько несподручно. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш - минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, впрочем, весьма удобная. А вот панель приборов может служить образцом эргономики и удобства обзора. Круглые шкалы приборов читаются очень легко и почти не закрываются спицами рулевого колеса. В салоне откровенно тесно. Если передние сиденья порядочно сдвинуты, то сзади вообще неудобно сидеть, создается впечатление, что задние сиденья предназначены для детей. Максимум комфорта получают только водитель и пассажир, сидящий рядом с ним. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной "трешке" серии е30 несколько хуже, чем в двухдверной: проем задней двери слишком узкий и немного неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа. Переходная трешка сразу получила обновленный двигатель м20, пришедший на смену карбюраторному. Двигатель м20 устанавливался на модели 320i и 323i и оснащался исключительно системой впрыска топлива (инжектор). Модель 323i также получила вентилируемые дисковые тормоза передних колес и дисковые на задних, противотуманные фары, сдвоенный выпуск и жесткий спойлер багажника. Поначалу выпускался только двухдверный седан (именно "2-х дверный седан", а не "купе" т.к. классификация "купе" подразумевает спортивное предназначение автомобиля, а Е30 является исключительно дорожной машиной). В сентябре 1983 покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что разом сильно повысило популярность модели. o Все модели получили пятиступенчатую механическую коробку в стандартной комплектации и четырехступенчатую автоматическую - в качестве опции. o Вышла модель 318i с двигателем м10B18 (рабочий объем 1766 см.куб., система впрыска Bosh L-Jetronic). 1985 год. Выпущена модель 325i с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2494 см.куб. (м20B25), с полностью электронной системой управления впрыска топлива и зажигания (BOSСH Motronic). o Спойлер багажника стали окрашивать в цвет кузова. o Все модели 3-ей серии оборудуются нижним переднем спойлером и улучшенной конструкцией задних сидений. o Пятиступенчатая коробка стала стандартным оборудованием для модели 316. o Модель 320i получила главную передачу с пониженным передаточным отношением. 85-й год был годом больших изменений - в этом году была представлена BMW 325iX - полноприводная модификация трешки. Появление полноприводной модификации 325iX отчасти было следствием давления со стороны Audi. В частности, Audi атаковала BMW на спортивных соревнованиях, где создала себе неплохую репутацию за счет применения полного привода, и более того, начала установку полного привода на серийные автомобили. BMW ответил разработкой постоянного полного привода, с фиксированным распределением тягового момента в соотношении 37% на передние колеса и 63% на задние. Эта система была представлена только на 2,5 литровой модели е30. 325iX была единственной полноприводной BMW, до тех пор, пока модель 525iX не появилась в 1991 году. Цена полноприводной тройки отпугнула многих покупателей, и модель не была особо популярной, несмотря на отличные ходовые качества и преимущества, предоставляемые полным приводом. Полноприводный BMW оказался весьма неплохой машиной, так как на заднюю ось "приходит" 63% тягового момента, у машины предсказуемое "почти заднеприводное" поведение. На снегу и на мокрой дороге поведение машины просто изумительное. Благодаря полному приводу автомобиль позволяет проходить повороты на большой скорости. Большим минусом 325iX являлось то, что она оказалась совершенно неприспособленной для раллийных гонок. Задняя подвеска откровенно слабая для таких видов соревнований. Также в 85 году отделение Motorsport представило топ версию BMW е30 - M3. Модель была потрясающе удачной и постоянно занимала верхние строки рейтингов. Двигатель S14, построенный на базе м10, развивал 200 л.с. в первых выпусках, 220 в модификации Evo I и 238 л.с. в модификации EVO II. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,8 и менее секунд, что надолго стало разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные суперкары. Внешне МЗ отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55 R15, "развитые" бамперы, пороги и крышка багажника, закрывающая задние крылья сверху. Наравне и дорожными версиями, М3 участвовала в гонках FIA GT. Она прошла множество модификаций и имела 3 эволюционных версии, дабы соответствовать изменяющимся требованиям FIA. В 1986 году в продажу поступил е30 в кузове кабриолет. Первой была BMW 325i, увидевшая свет еще в конце 85 года, а за ней появились и 320i в начале 86-го. С сентября 1986 года появилась центральная блокировка замков на всех модификациях, и начали принимать заказы на выпуск шикарных моделей "SE". "SE" включали в себя: электроприводы стекол дверей, рулевое управление с гидроусилителем, колесные диски из легких сплавов, бортовой компьютер, омыватель и очиститель фар, электрипровод люка крыши и шторку заднего стекла, а также антиблокировочную систему тормозов (ABS). А в конце года была снята с производства модель 323i, полностью уступив место 170 сильной 325i. В середине 1987 года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в цвет кузова), модифицированы фары, увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года имеют гидроусилитель руля (исключение - 316 с карбюратором) и гораздо более мягкую педаль акселератора. 1987 год ознаменовался появлением принципиально новой модели легкового автомобиля - "Туринг", он же "универсал", выглядели они достаточно стильно, правда, багажный отсек не мог похвастать значительным объемом. Вместе с этим на модель 318i вместо сильно устаревшего двигателя м10, объемом 1.8 литра стали устанавливать новый 4-х цилиндровый двигатель м40 того же объема с ременным приводом распредвалов, гидрокомпенсаторами и с полностью электронной системой впрыска топлива и управления зажигания (BOSCH Motronic). К сожалению м40B18 имел совсем немного большую мощность - 115 л.с. против 105 л.с. у м10. К тому же конструкция показала себя не очень надежной, требующей частой замены ремня и трех роликов (через каждые 40000 км). Плюс износ приводных шестерен... Набегает весьма существенная сумма. В то же время модель 318i с двигателем м10 не прекратила свое существование, а была переименована в 316i, и выпускали ее в течении 87-88 годов. Двигатели модели 320i оборудуются системой управления двигателя - BOSCH Motronic. На моделях 320i и 325i - увеличена емкость топливных баков и применен новый стиль отделки салона. В 1988 году - М3 были дополнены моделями с кузовом кабриолет. С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь около 800 кабриолетов М3, а, объявленная в декабре 1990 года модель М3 Sport Evolution, была еще более редкой. В 1989 году Вышла модель 318iS c двигателем м42. Этот двигатель с цепным приводом двух распределительных валов и 16-ю клапанами смог соперничать по мощности с большими двигателями м30, выдавая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде динамичностью. М42 продержался в производстве аж до 1996 года. 318iS была облегченной версией 320iS, появившейся 2 года назад, и также комплектовалась специальными пластиковыми спойлерами, бамперами и порогами, подвеской от M3 и спортивным салоном. Январь 1990. Расширена спецификация моделей 320iSE и 325iSE: устанавливаются диски на спицах, используется "черный хром", передний спойлер и спортивное рулевое колесо. Апрель 1991. Большая часть моделей снята с производства, уступив место новому кузову - е36. На конвейере остались только M3, Туринг и Кабриолет. 1993 год. С конвейера сошел последний Кабриолет. 1994 год. Снята с производства последняя из оставшихся моделей е30 - Туринг. Всего за 9 лет производства было выпущено более 2,3 миллионов е30. Кузов трешек характеризуется высоким качеством металла, он практически не подвержен коррозии. Заводские покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ. Стоит упомянуть и о чрезвычайно прочном и качественном лакокрасочном покрытии - оно имеет прекрасный вид, сохраняющийся долгие годы. Единственные слабые места - арки задних колес и рамка лобового стекла. При покупке е30 стоит осмотреть: Места крепления верхних опор амортизаторов к кузову. Арки задних колес. Особенно подвержена коррозии правая арка - там идет щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака (за который и забивается грязь). Под левой аркой такого щитка нет, и ржавчины там меньше. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что амортизатор может оторваться с частью арки. Также стоит проверить и на наличие следов сварки - если кузов варили без, хотя бы частичной, замены элементов, прямо по ржавому металлу - толку от таких работ совсем немного. И окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних кресел). Не стоит забывать, что в дверях много электрических устройств: центральный замок, электропривод стекол и зеркал. Возникающие проблемы наиболее вероятно вызваны коррозией разъемов. Если не обнаружить неисправность вовремя, то, возможно, вам понадобится восстанавливать цепи путем обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы вся электрика работала. Сидеть с тестером долгими зимними вечерами, выискивая обрыв провода, - сомнительное удовольствие. Часто в машинах с кузовом седан встречается незначительное проникновение воды по уплотнениям задних фонарей (положение частично улучшилось с 1987 г.). Также к этому приводят потрескавшиеся или поврежденные резиновые уплотнители крышки багажника либо задней двери. Как следствие - постоянная сырость в багажнике и благоприятный климат для коррозии. Нельзя умолчать и о самом неприятном. Как показали испытания на лобовое столкновение, модели "третьей" серии не обеспечивают достаточной защиты водителю - ведь машины разрабатывались в 70-е годы, при совсем других стандартах безопасности. Моторы BMW "укатать" до полного износа непросто. В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны, лишь два варианта: либо он убит "жигулевским" маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован. Все двигатели, как правило, способны "пробежать" большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые 10000 км (настоятельно рекомендуется менять масло каждые 7.500 км) или шесть месяцев. Всегда пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами и маслом. В обслуживании двигателя неплохо помогают индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной панели, к сожалению, не многие знают, как правильно их использовать и по этой причине не обращают на них внимание, а то и удаляют их. А совсем не лишнее знать, что пора проводить ТО. Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного распределенного впрыска топлива L-Jetronic и системы Motronic, управляющей еще и системой зажигания. Кстати: первый Motronic на BMW появился еще в 1977 году, тогда как большинство прочих автопроизводителей в 1990 году только-только отказались от карбюратора, и перешли на моновпрыск. На BMW карбюраторные версии хоть и существовали довольно долго, но были это только самые младшие версии моделей - 316, е30 до 1987 года и 518, е28 до 1985 года. На более старших моделях с 1983 года использовался либо LE-Jetronic, либо Motronic, а с 1987 года кроме Motronic, а других систем уже не использовалось. |
